Đừng ngộ nhận “tự chủ hoàn toàn”: chính một think tank ở Bắc Kinh nói khác
Nhiều người vẫn tin Trung Quốc đã tự làm chủ trọn vẹn công nghệ tàu cao tốc. Nhưng nếu đọc phân tích của ANBOUND—một tổ chức nghiên cứu có trụ sở ở Bắc Kinh—bạn sẽ gặp một cách nhìn khác: đường sắt cao tốc có thể là “danh thiếp” của Trung Quốc, nhưng danh thiếp ấy lại đồng thời là một “điểm đau” của ngành chế tạo. Đây là nghiên cứu từ chính Trung Quốc, viết từ góc nhìn nội bộ. Tác giả còn cho biết đã kiểm tra chéo bằng việc nhìn vào kết quả kinh doanh của Siemens Mobility liên quan thị trường Trung Quốc trong hơn 10 năm và thấy vẫn tăng trưởng mạnh, như một dấu hiệu rằng các nhà cung cấp công nghệ lõi vẫn hưởng lợi bền bỉ.
Có thể sản xuất hàng loạt… nhưng “hiểu thiết kế” mới là thứ thiếu nhất
Theo thông tin mà ANBOUND trích từ một kỹ sư từng tham gia quá trình nhập khẩu các đoàn tàu điện nhiều toa (EMU), Trung Quốc có thể dựa vào bản vẽ của phía nước ngoài để làm bogie, động cơ, máy biến áp; có thể lắp ráp bộ biến đổi và hệ thống điều khiển tự động bằng linh kiện lõi nhập khẩu. Nhưng điểm mấu chốt là: họ không nắm được cơ sở thiết kế, nguyên lý thiết kế và những phép tính gốc. Họ không tiếp cận được các tham số và phương pháp nâng cấp bogie, không có công nghệ đồng mô phỏng đa chiều để tính trường điện từ, trường nhiệt, trường lực của động cơ và máy biến áp, chưa kể các phương pháp thiết kế độ tin cậy kết cấu. Ngay cả cơ sở dữ liệu về tiêu chuẩn kiểm tra, đặc tính mỏi vật liệu cũng không nằm trong tay, và mã nguồn của phần mềm điều khiển tự động vẫn “ngoài tầm với”. Nhìn qua tưởng là chuyện kỹ thuật, nhưng ANBOUND nhấn mạnh: đó mới là lõi, và không thể “học lỏm” lõi chỉ bằng cách nhập đoàn tàu về rồi lắp ráp.
“Nội địa hóa” nghe hoành tráng, nhưng con số có thể chỉ đẹp trên giấy
Trung Quốc đã tạo năng lực sản xuất EMU quy mô lớn trong thời gian ngắn, cho ra đời hàng trăm đoàn tàu. Tuy nhiên, ANBOUND lập luận rằng nhiều đoàn tàu được gọi là “do doanh nghiệp Trung Quốc sản xuất” thực chất chỉ được lắp ráp tại Trung Quốc, còn linh kiện then chốt vẫn phải nhập khẩu. Tình huống này gợi nhớ câu chuyện ngành ô tô với chiến lược “đổi thị trường lấy công nghệ” từng bị xem là thất bại. Bài viết nêu rõ “bí mật” của bước “đại nhảy vọt” thời Lưu Chí Quân: linh kiện nhập từ Siemens từng chiếm gần một nửa tổng linh kiện ban đầu, nhưng vì lắp ráp làm trong nước nên sản lượng vẫn được tính vào tỷ lệ nội địa hóa. Nói cách khác, tỷ lệ nội địa hóa được công bố có thể không phản ánh đúng mức độ làm chủ công nghệ thực sự.
Ba hệ thống lớn—và “trái tim” không được chuyển giao
ANBOUND dẫn lời một nhân sự kỹ thuật của Siemens cho rằng công nghệ đoàn tàu gồm ba hệ thống chính: điều khiển kéo, bogie và phanh. Trong đó, quan trọng nhất là hệ thống điều khiển kéo—được coi là “trái tim” của đoàn tàu. Nhưng các nhà cung cấp nước ngoài không có ý định giảm giá công nghệ cốt lõi, càng không muốn chuyển giao. Trong cả hệ thống điều khiển kéo, chỉ một phần nhỏ linh kiện “ít hàm lượng công nghệ hơn” mới có cơ hội được đưa vào quá trình nội địa hóa. Điều đáng nói hơn là phần mềm—bộ phận có hàm lượng công nghệ cao nhất—bị cho là chưa được Siemens, Kawasaki hay Alstom chuyển giao. Vì vậy, theo các chuyên gia trong ngành được trích dẫn, khi chưa làm chủ hệ thống điều khiển, phía Trung Quốc chỉ có thể “thiết lập tham số cho từng bộ phận”, chứ chưa có năng lực thiết kế thực sự.
CRH “tự chủ” nhưng khi trục trặc vẫn phải nhờ bên nắm công nghệ
ANBOUND nêu rằng dòng CRH380B được quảng bá là “do Trung Quốc tự chủ phát triển” nhưng trên thực tế vẫn phụ thuộc vào Siemens, nhất là khi xảy ra sự cố trong vận hành. Một mặt, nâng cấp phần mềm phải do Siemens thực hiện; mặt khác, dữ liệu thử nghiệm còn phải gửi về trụ sở chính của Siemens. Quy trình này kéo dài thời gian chỉnh sửa và khắc phục, cho thấy sự phụ thuộc không chỉ nằm ở linh kiện mà còn nằm ở “quyền mở khóa” của hệ thống.
Tiền và quyền lực nằm ở phần “không chuyển giao”
Bài viết phân tích tỷ trọng chi phí để thấy vì sao các công ty nước ngoài đứng ở đỉnh kim tự tháp lợi nhuận. Hệ thống điều khiển kéo có thể chiếm 20–30% tổng chi phí một đoàn EMU; tiếp đó, hệ thống điều khiển tàu tự động—phần mang lại lợi nhuận cao nhất—được nói là chiếm hơn một nửa tổng chi phí. Một nhân sự mua sắm của Siemens còn thừa nhận rằng họ chủ yếu dựa vào việc bán hệ thống điều khiển kéo; điều tương tự cũng được nói về Alstom. Với phanh, công nghệ cũng bị xem là “nguồn thu nền tảng” nên không được chuyển giao; thay vào đó được sản xuất bởi các bên nước ngoài trong các nhà máy liên doanh đặt tại Trung Quốc, nhưng ngay cả ở liên doanh, việc chuyển giao bị mô tả là hạn chế đến mức nhân sự Trung Quốc có thể còn không được xem bản vẽ thiết kế. Vì vậy, ANBOUND cho rằng không chỉ thị trường phanh bị Knorr-Bremse thống trị, mà công nghệ lõi cũng hoàn toàn không thuộc về phía Trung Quốc.
Bogie: có “chuyển giao”, nhưng kiểu bán bản vẽ—chưa phải làm chủ
Trong ba hệ thống lớn, ANBOUND nói chỉ bogie có hợp đồng chuyển giao công nghệ, nhưng chủ yếu là bán bản vẽ thiết kế. Có bản vẽ không đồng nghĩa hiểu nguyên lý. Bài viết kể CRRC từng hỏi Siemens về cách thiết lập tham số bogie nhưng nhận câu trả lời né tránh. Hiện nay một số bộ phận bogie có thể được hàn lắp trong nước, nhưng các linh kiện còn lại vẫn nhập khẩu. Một kỹ sư đã ví von: mua EMU từ nhiều công ty nước ngoài giống như mua cá—cầm được, sờ được—nhưng không có cần câu để tự đi câu. Và ở thời điểm đó, linh kiện then chốt của hệ thống điều khiển tự động vẫn phải nhập, mã nguồn phần mềm điều khiển tự động vẫn chưa được chuyển giao.
Kỳ tích hạ tầng, nhưng ngành chế tạo cao cấp vẫn mắc kẹt
Theo ANBOUND, Trung Quốc đã tạo ra một thị trường khổng lồ trong quá trình du nhập công nghệ đường sắt cao tốc. Nhưng những người thu lợi nhuận thật sự vẫn là các công ty nước ngoài—họ giữ công nghệ lõi, giữ linh kiện then chốt và nhờ đó duy trì vị thế dẫn đầu. Đường sắt cao tốc có thể là kỳ tích, nhưng với ngành sản xuất Trung Quốc, nó lại là điểm đau. Bài viết so sánh rằng con đường để được coi là “tiên tiến” còn dài và gian nan, giống như những gì ngành ô tô từng trải qua. Sau nhiều năm, bức tranh được mô tả là một thế tiến thoái lưỡng nan: dư thừa sản xuất ở phân khúc thấp; đấu thầu gần như tự cạnh tranh với chính mình bằng cuộc đua hạ giá; trong khi nhiều lĩnh vực sản xuất cao cấp trì trệ, không thể tiến lên, và nguồn lực lại đang mang lợi ích cho các bên bên ngoài. Từ đó, ANBOUND kết lại bằng một lời nhắc mang tính phản tỉnh: Trung Quốc đang gánh mặt trái của toàn cầu hóa, bị chỉ trích rộng khắp nhưng lợi ích tương xứng không nhiều, và đã đến lúc cần nhìn lại những hệ lụy mà mô hình phát triển này tạo ra—không chỉ cho mình, mà cả cho thị trường lao động toàn cầu.
Chạy nhanh trên đường ray là một chuyện. Nắm được “trái tim” và “bộ não” của đoàn tàu—hệ thống điều khiển kéo, phần mềm, dữ liệu, mã nguồn, tiêu chuẩn vật liệu—lại là chuyện khác. ANBOUND muốn nói thẳng: ánh hào quang của “danh thiếp” có thể rực rỡ, nhưng nếu công nghệ lõi vẫn nằm trong tay người khác, thì đằng sau tốc độ vẫn là một sợi dây vô hình buộc lại.
