Chuyên gia TP HCM “bắt lỗi” phương án của tư vấn ngoại về mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất

[troopy]

Tư vấn ADPi (Pháp) vừa báo cáo Bộ GTVT về phương án quy hoạch mở rộng cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (TSN). Ngay sau khi được công bố, phương án này đã vấp phải nhiều bình luận trái chiều.



Trước đó, theo chỉ đạo của Thủ tướng về việc thuê Tư vấn chuyên ngành quốc tế nghiên cứu, rà soát Quy hoạch, xây dựng phương án mở rộng và lập điều chỉnh Quy hoạch TSN, Bộ GTVT đã lựa chọn tư vấn ADPi (Pháp) để thực hiện.

Số liệu dự báo có chính xác?

Theo phương án của ADPi, tới năm 2025, TSN sẽ khai thác với công suất 50 triệu hành khách. Đây cũng là thời gian sân bay quốc tế Long Thành đi vào khai thác. Để đáp ứng được điều này, ADPi cho rằng, cần cải thiện hệ thống đường CHC (cất - hạ cánh) và đường lăn (bổ sung thêm đường lăn); cải thiện phương thức khai thác vùng trời; tổ chức lại sân đỗ, mở rộng khu vực nhà ga bao gồm vị trí sân đỗ tàu bay và nhà ga hành khách; phát triển thêm giao thông tiếp cận và cuối cùng là phát triển nhà ga hành khách và dịch vụ ở khu vực phía Nam sân bay. Tại khu vực phía bắc, ADPi khuyến cáo phát triển hàng hóa và dịch vụ hỗ trợ.

Đáng chú ý, trong báo cáo khuyến nghị: “Không nên xây dựng đường CHC mới để tăng công suất TSN lên trên 50 triệu hành khách”. Bởi theo ADPi, nếu muốn vượt trên ngưỡng 50 triệu khách, phải xây thêm một đường CHC mới cũng như phải tăng khoảng cách giữa các đường CHC. Khi đó phải giải tỏa mặt bằng đất dân cư vô cùng tốn kém. Đó là chưa nói đến việc ảnh hưởng tiếng ồn đối với cộng đồng dân cư xung quanh.
Thêm nữa, để đạt công suất 50 triệu khách/năm, nếu phát triển nhà ga hành khách phía Bắc, nhược điểm lớn là khu vực nhà ga bị chia cắt thành hai bên của hệ thống đường CHC; chi phí vận hành tăng do thiếu sự hợp nhất của cơ sở hạ tầng; Diện tích đất cần phải thu hồi lớn, ảnh hưởng đến thời gian thực hiện do phải đáp ứng nhu cầu giao thông đến khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động.

Trong khi đó, nếu phát triển nhà ga hành khách ở phía nam sẽ giúp giảm diện tích đất cần phải thu hồi; Khoảng cách giữa các nhà ga gần hơn; vận hành tàu bay và hành khách đơn giản hơn; tối ưu hóa đất sử dụng; Giảm khối lượng công việc thi công (vốn tác động rất nhiều đến chi phí và thời gian).

Theo baochinhphu.vn, bình luận về phương án này, TS. Nguyễn Bách Tùng, Giám đốc Công ty Thiết kế và Tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC), số liệu khảo sát hiện trạng mà ADPi đưa ra là chính xác, tương đương với số liệu dự báo của ADCC đưa ra cách đây 3-4 năm. Ông Tùng cũng cho rằng phương án chọn của ADPi đưa ra chỉ nên phát triển về phía Nam là chính xác, tối ưu vì phát triển về phía Bắc tốn kém và phức tạp, ảnh hưởng đến đời sống của nhiều người dân.

“Chúng tôi đã đưa ra số liệu dự báo này trước đây 3-4 năm và có theo dõi thực tế tại TSN, nhận thấy sai lệch không đáng kể, chỉ 300.000-400.000 khách. Như lượng khách qua sân bay Tân Sơn Nhất năm 2025, chúng tôi dự báo 50 triệu khách, ADPi là 51 triệu khách”, ông Tùng cho biết.

Cùng quan điểm, Thiếu tướng Vũ Văn Kha, Phó Tư lệnh, Tham mưu trưởng Quân chủng Phòng không không quân cho rằng, TSN nằm trong nội đô TP HCM. Trong khi đó, tất cả các nước phát triển trên thế giới đều ít quan tâm đến xây dựng sân bay trong thành phố. Vì vậy, phát triển TSN ở mức vừa phải, công suất đến 50 triệu khách/năm là hoàn toàn hợp lý.

Nhóm chuyên gia TP HCM phản bác

Trái ngược với luồng quan điểm trên, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP HCM), thành viên nhóm chuyên gia được Bí thư Thành ủy TP HCM Nguyễn Thiện Nhân thành lập, để cố vấn về các phương án mở rộng TSN, đưa ra những ý kiến phản bác phương án của tư vấn Pháp.

Ông Tống cho biết, chủ trương nhất quán của TP HCM là mở rộng TSN về phía Bắc, dù có hay không xây thêm đường băng thứ ba. Bởi khu vực này còn là hướng kết nối giao thông, kết nối đô thị, hay làm thêm nhà ga hành khách.

Để nâng công suất sân bay lên 60-70 triệu hành khách mỗi năm, ADPi của Pháp đề xuất phương án xây dựng đường băng thứ ba về phía Bắc dài 2.600m, nằm cách đường cất hạ cánh hiện nay 700m và một nhà ga hành khách công suất 30-40 triệu người hoạt động tách biệt với các nhà ga đang có. Để xây dựng đường băng mới phải lấy toàn bộ đất quốc phòng, bao gồm sân golf ở phía Bắc; chi phí xây dựng khoảng 35.000 tỷ đồng, chưa kể chi phí giải phóng mặt bằng (khoảng 45.000 tỷ đồng).
Theo ôngTống, quan điểm của ADPi giống Công ty tư vấn ADCC (Bộ Quốc phòng) đưa ra trước đây. Số liệu được "nói vống lên" để cho rằng phương án mở rộng sân bay về phía Bắc rất tốn kém, không khả thi.

Ông Tống phân tích, theo tiêu chuẩn quốc tế, hai đường băng cách nhau tối thiểu 760m nhưng tư vấn Pháp lại đưa ra con số 790m. Tiếp đó, đường băng tiêu chuẩn dài 2.400-2.600 m, phía Pháp lại chọn con số cao nhất - 2.600. "Có vẻ như họ cố tình chọn số liệu lớn nhất để diện tích đền bù giải tỏa nhiều lên, chi phí tốn kém nhiều hơn. Phương án của TP HCM đưa ra là đường băng thứ ba sẽ dài 2.400 và cách đường băng thứ hai 760m, phần đền bù sẽ ít hơn", ông Tống nói.

Ngoài ra, TP đề xuất dùng biện pháp "lấy đất đổi đất" sẽ ít tốn kém hơn. Cụ thể, phần diện tích (sân golf - phía Bắc) nằm trên đỉnh tam giác sẽ ít ồn, lợi cho dân cư hơn là chỗ gần đường bằng. Thành phố sẽ giải tỏa khu vực này rồi xây chung cư tái định cư, dời dân cư ra đây.

Tư vấn ADPi dự báo đến năm 2025 TSN chỉ đạt công suất 51 triệu hành khách mỗi năm (còn TP HCM dự báo 60-70 triệu khách). Sau thời điểm đó, sân bay Long Thành đi vào hoạt động sẽ giảm tải hành khách cho TSN. Do đó, ADPi khuyến cáo chọn phương án mở rộng sân bay về phía Nam và phía Bắc mà không xây thêm đường băng số ba.

Phản bác quan điểm này, theo ông Tống, nếu đến năm 2025 đã có sân bay Long Thành thì không cần thiết xây dựng đường băng thứ ba ở TSN (phục vụ 70 triệu hành khách một năm). Nhưng thời điểm đó mà sân bay Long Thành chưa làm xong, nhất thiết phải có đường băng thứ ba cho TSN mới đáp ứng được nhu cầu, nếu không thiệt hại về kinh tế là rất lớn.
Quốc hội đã thông qua chủ trương xây dựng sân bay Long Thành được hơn hai năm mà chưa có đơn vị nào nhận làm báo cáo khả thi, vì không biết lấy tiền đâu để làm. Khi xong giai đoạn báo cáo tiền khả thi còn rất nhiều giai đoạn nữa mới có thể bắt đầu xây dựng. "Không ai có đủ cơ sở vững chắc để khẳng định sân bay Long Thành sẽ bắt đầu hoạt động vào năm 2025. Tất cả phải có căn cứ khoa học chứ không thể nói bằng lời hứa “sẽ nỗ lực làm sớm””, ông Tống nói.

"Nói cách khác, không nên giới hạn Tân Sơn Nhất chỉ có 50 triệu hành khách, mà cần đặt vấn đề phát triển sân bay tối đa bao nhiêu. Sau đó so sánh với các phương án không có đường băng thứ ba thấp hơn là bao nhiêu, rồi mình sẽ kết luận cái nào lợi hơn", ông Tống nêu quan điểm.
Vấn đề thứ ba, ADPi đề xuất xây thêm nhà ga T3 về phía Nam với công suất 20 triệu khách để liên thông với các nhà ga hiện nay. Nếu xây nhà ga ở phía Bắc (như phương án của TP HCM) thì khu vực nhà ga bị chia cắt thành hai bên của hệ thống đường cất hạ cánh, làm tăng chi phí vận hành. Việc xây nhà ga hành khách ở phía Nam còn được ADPi đánh giá là giúp giảm diện tích đất cần thu hồi, vận hành tàu bay và hành khách đơn giản hơn; giảm khối lượng công việc thi công.

Ông Tống phản bác, nếu mở rộng TSN về phía Nam sẽ dồn thêm khách về đây, gây ùn tắc, bất lợi về kết nối. Phương án này thể hiện tư vấn của Pháp không nhìn thấy "tổng thể lớn bên ngoài sân bay". Về chiến lược, để tăng khả năng kết nối sân bay với xung quanh phải mở rộng về hướng Bắc. Quan điểm của TP HCM là cần phải thu hồi sân golf, mở rộng về hướng này vì sân bay còn tương tác với sự phát triển của TP, kết nối giao thông.

VietBF © sưu tập

Chuyên gia toàn TS-GS chùi đít trường sơn toàn đưa nhửng "í kiến hợp ní" nhửng tiếc rằng ở rửng trừơng sơn và hang pắc pó có nhiều kinh nghiệm về phi trương , sân bay sao ? một lủ ăn hại, tham nhửng nên mới có ngày nay ???? chỉ có phá hoại và tìm cách phá hoại để mưu sinh !