|
Đã từng là thương cảng rộng lớn của vùng Viễn Đông vậy mà giờ đây tất cả chỉ còn là dĩ vãng, đó chính là cảng Sài Gòn. Đây thực sự là điều khiến không ít người đều phải cảm thấy tiếc nuối. Dưới đây là những thông tin cụ thể.Nhưng đầu thế kỷ 20 thành phố Sài Gòn đã là một thương cảng hàng đầu của vùng Viễn Đông, là cửa ngõ ra thế giới cho 75% lượng hàng hóa xuất khẩu của xứ Đông Dương.
Thương cảng hàng đầu vùng Viễn Đông
Sài Gòn nằm trên khúc uốn thuộc hữu ngạn sông Sài Gòn, một phụ lưu của sông Đồng Nai, cách biển 100 km thủy trình. Sông Sài Gòn bắt nguồn từ vùng đất cao Đông Nam bộ, độ dốc sông nhỏ, sức xâm thực kém, nước sông chứa ít phù sa. Vùng cửa sông có rừng sác giữ vai trò siết dòng, hạn chế việc lắng tụ phù sa ở cửa sông. Lòng sông sâu 8 m lúc triều cường, cho phép các tàu trọng tải lớn ra vào Sài Gòn dễ dàng. Hơn nữa, vùng biển Nam bộ thuộc chế độ thủy triều bán nhật, nên các tàu lớn có mực nước lòng tàu sâu chỉ mất tối đa 12 giờ để có thể vào cảng. Nghĩa là không phải mất nhiều thời gian neo tàu ở tiền cảng Vũng Tàu. Với những lợi thế trời cho này, Sài Gòn dần dần trở thành một thương cảng quan trọng trên hải trình châu Âu - Viễn Đông.
Nghiên cứu của TS-KTS Lê Văn Nam và Th.S-KTS Huỳnh Xuân Thụ, Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP.HCM, cho thấy hoạt động kinh tế cảng, đóng và sửa chữa tàu thuyền, dịch vụ vận tải và giao nhận hàng hóa, thương mại trên bến dưới thuyền, du lịch… là trụ cột kinh tế của TP.HCM qua nhiều thế kỷ. Những cái tên như cảng Sài Gòn, Tân Cảng, cảng Bến Nghé, Khánh Hội, Nhà Rồng cho đến các cảng sông như bến Bình Đông, bến Hàm Tử, Vân Đồn, Mễ Cốc, Lò Gốm… đã đi vào lịch sử như những trung tâm hàng hóa, kinh tế dịch vụ chủ yếu của thành phố. Cùng với các hoạt động kinh tế và thương mại, không gian đô thị thành phố qua các thời kỳ cũng phát triển mạnh mẽ gắn liền với các tuyến sông rạch. Trong đó đáng kể nhất là trục sông Sài Gòn với cảng Ba Son, bến Bạch Đằng, cảng Sài Gòn, cảng Nhà Rồng, Tân Thuận; trục kênh Tàu Hủ - Bến Nghé; kênh Đôi, kênh Tẻ chảy qua khu vực Chợ Lớn với bến Chương Dương, bến Vân Đồn, bến Hàm Tử, Bình Đông rất sầm uất; trục Nhiêu Lộc - Thị Nghè, trục Tham Lương - Bến Cát… Quá trình phát triển đó đã tạo nên diện mạo một đô thị trung tâm kinh tế sầm uất với đặc trưng sông nước rất riêng biệt và lưu lại nhiều di sản đô thị đáng trân trọng, là nền tảng để thành phố tiếp nối và phát triển rực rỡ hơn trong tương lai.
Theo PGS-TS Nguyễn Hồng Thục, Viện Nghiên cứu định cư và con người, liên tục bốn thế kỷ 17 - 20, đã biến đổi Sài Gòn từ một địa danh không tên tuổi - trở thành một đô thị sông nước, một cảng thị, dẫn đầu về giao thương quốc gia và quốc tế. Logo đầu tiên của Sài Gòn có hình dòng sông và một chiếc thuyền lớn, ghi dòng chữ Paulatim Crescam, nghĩa là "Từ từ, tôi sẽ lớn". Thực tế, lịch sử của những dòng kênh giữa lòng đô thị, đặc biệt là 2 tuyến lớn gồm Bến Nghé - Tàu Hủ (khoảng 22 km) và Nhiêu Lộc - Thị Nghè (khoảng 10 km) vẫn được giữ nguyên giá trị từ đầu thế kỷ 20 đến nay. Kênh Bến Nghé - Tàu Hủ, nối với kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) từng là “Con đường lúa gạo” từ miền Tây lên các nhà máy xay xát ở Chợ Lớn, sau đó đến bến cảng Khánh Hội để xuất đi khắp thế giới. Dọc theo con kênh này, người Pháp đã xây con đường hiện đại có tuyến xe trạm đầu tiên nối Sài Gòn - Chợ Lớn. Thập niên 1920 - 1930, ở khu vực Cầu Mống, Cầu Quay hình thành rõ nét khu phố tài chính - ngân hàng mà biểu tượng là trụ sở quyền uy - Ngân hàng Đông Dương, nay là Ngân hàng Nhà nước. Các chợ Cầu Ông Lãnh, Cầu Muối là đầu mối nông sản, nối với phố người Hoa (Calmette, Phó Đức Chính...), người Ấn (Tôn Thất Đạm, Pasteur...). Kết nối cả Chợ Lớn cũ và Chợ Lớn mới xứng đáng là một “đặc khu di sản” bao gồm nhiều dấu tích Hoa, Việt, Khmer về cả thương mại, văn hóa, tôn giáo...Còn kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè chạy suốt từ Q.1 khởi đầu phải kể đến khu vực Nhà máy đóng tàu Ba Son (thủy xưởng của Nguyễn Ánh năm 1789) và Thảo Cầm Viên (sở ươm cây và sở thú đầu tiên ở Đông Dương năm 1864), cũng là nơi quân Pháp và Tây Ban Nha đổ bộ xâm chiếm Sài Gòn tháng 2.1859. Chảy đến đất Q.3, Q.Phú Nhuận, Q.Tân Bình, là những khu bình dân và nhiều nhà tạm đậm dấu ấn thời kỳ bùng nổ dân số trong chiến tranh. Dòng kênh uốn khúc với rất nhiều cây cầu, đền chùa, nhà thờ, trường học... Sân bay Tân Sơn Nhất (ra đời từ 1930) kề cận với các khu ven kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, hiện vẫn còn nhiều di tích kiến trúc và văn hóa nổi tiếng như tu viện Saint Paul, Bảo tàng Lịch sử, chùa Ngọc Hoàng, Lăng Ông, Viện đại học Vạn Hạnh làm nên chuỗi các công trình văn hóa lịch sử chính của Sài Gòn.
Thành phố thương mại phồn thịnh bậc nhất
Lợi thế lớn về cảng biển, giao thương đã đưa Sài Gòn trở thành thành phố thương mại bậc nhất, ngay dưới thời thuộc địa. Hoạt động kinh tế của Sài Gòn trong những năm đầu Pháp thuộc chủ yếu là xuất nhập khẩu. Theo tư liệu về Sài Gòn xưa, ngay từ năm 1860, đã có 246 tàu phương Tây và thuyền buồm của Trung Hoa chuyển vận hàng đến Sài Gòn và bốc dỡ hàng đi. Tổng số hàng chuyển đi lên tới 63.299 tô nô (thùng tô nô - từ gốc Pháp - PV), trong đó có 53.939 tô nô gạo trị giá 5,184 triệu quan Pháp. Trị giá hàng nhập khẩu cùng năm là 1,5 triệu quan Pháp (thuốc phiện chiếm 0,5 tấn). Tổng tải trọng hàng nhập vào cảng Sài Gòn năm 1862 là 53.201 tô nô. Việc bốc xếp hàng tại cảng Sài Gòn do các "chánh" người Hoa đảm nhận.
Các mặt hàng xuất khẩu chính lúc bấy giờ gồm lúa gạo, cá khô (chở từ biển Hồ ở Cao Miên về), dầu thực vật, đường mía, rau sấy khô, gòn. Từ năm 1863, hàng xuất khẩu có thêm một số mặt hàng truyền thống như tơ tằm, muối, đay. Các sản phẩm này phục hồi và phát triển nhanh, sản lượng không những vượt nhu cầu nội địa mà còn dư thừa để xuất khẩu. Một mặt hàng xuất khẩu mới cũng phát triển rất nhanh từ 1863 là gỗ chất đốt và gỗ xây dựng. Thực tế nhu cầu gỗ để xây dựng đã có từ khi Pháp chiếm Sài Gòn. Do chiến sự tiếp diễn người Pháp chưa khai thác gỗ ở rừng Nam kỳ nên phải nhập từ Singapore. Năm 1863, tình hình ở ba tỉnh miền Đông ổn định, người Pháp mới xúc tiến việc khai thác gỗ rừng vừa cung cấp cho nhu cầu tại chỗ vừa để xuất khẩu. Trị giá gỗ xuất khẩu vào 1864 lên đến 11 triệu quan Pháp.Việc phát triển nhanh, mạnh mậu dịch giữa Sài Gòn với bên ngoài dần dần kéo theo sự phát triển nhiều ngành sản xuất mới. Đơn cử, ngay khi người Hoa ở Chợ Lớn nhập đường kết tinh để tái xuất sang Trung Quốc, người Pháp đã cho thành lập nhà máy lọc đường tại Sài Gòn. Trước đây, bao đệm đan chủ yếu dùng để đựng hàng xuất khẩu, nhưng đến năm 1862, bao đệm đã trở thành một mặt hàng xuất khẩu lớn, thúc đẩy nghề đan bao đệm tăng trưởng mạnh. Năm 1862, từ Sài Gòn xuất đi các nước 417.998 chiếc nhưng chỉ 1 năm sau, số lượng đã tăng lên hơn 4 lần, gần 2,306 triệu chiếc. Tương tự đối với muối ăn, tơ tằm, gỗ xây dựng... cũng vậy.
Có thể nói thời điểm quân Pháp hoàn tất việc chiếm đóng ba tỉnh miền Đông Nam kỳ, hoạt động xuất nhập khẩu tại Sài Gòn càng lúc càng tấp nập. Hoạt động này là một trong số ít nguồn thu chính yếu của thuộc địa. Tính cả giai đoạn từ 1.7.1866 - 30.6.1867, số tàu cập và rời bến Sài Gòn là 887 chiếc, với tổng giá trị hàng xuất nhập khẩu lên đến 53 triệu quan Pháp. Như vậy cho đến giữa thập niên 60 của thế kỷ 19, Sài Gòn thực sự là một thành phố thương mại phồn thịnh, một thương cảng có sức thu hút mạnh, đủ điều kiện bước vào cuộc đua tranh với các đô thị lớn ở khu vực Đông Nam Á thời bấy giờ như Singapore, Batavia, Manile.
Đầu tư hệ thống cảng biển mới
Hiện nay, TP.HCM có 41 cảng hàng hóa đang khai thác với tổng chiều dài cầu cảng là 14.679 m. Quy hoạch đến năm 2020 có 46 cảng với 16.295 m cầu cảng, đến năm 2030 có 48 cảng với tổng chiều dài 18.330 m. Theo số liệu từ Cục Hàng hải VN, trong thời gian 1997 - 2017, có hơn 170.000 lượt tàu hàng quốc tế xuất, nhập cảng TP.HCM với khoảng hơn 1,1 tỉ tấn hàng hóa. Chỉ riêng trong năm 2017, tổng lượng hàng hóa xuất nhập cảnh qua lại các cảng đạt hơn 82 triệu tấn. Tiếp đà tăng trưởng mạnh, 6 tháng đầu năm 2018, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển tại thành phố đạt 55 triệu tấn, tăng 18% so với cùng kỳ năm 2017. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng, bến thủy nội địa 14,37 triệu tấn, tăng 42%. Trong đó, cảng Cát Lái tập trung hơn 70% lượng container xuất, nhập của cả nước, với lượng xe container ra vào cảng bình quân khoảng 22.000 xe/ngày đêm, có thời điểm lên đến 23.500 xe/ngày đêm.
Tuy nhiên, tình trạng ách tắc ở các cảng tại TP.HCM ngày càng trầm trọng. Thực tế, vào giữa thập niên 2000, các công ty vận tải biển và hãng tàu bắt đầu cảnh báo về tình trạng này khi cơ sở hạ tầng bốc xếp container hoạt động gần hết công suất trong khi không còn chỗ để mở rộng tại những địa điểm hiện hữu. Tình hình ngày càng cho thấy việc duy trì tăng trưởng nhanh trong thương mại quốc tế đòi hỏi phải phát triển hệ thống cảng mới với cơ sở hạ tầng hiện đại và hệ thống cảng mới phải được đặt ngoài khu vực trung tâm thành phố.
Nghiên cứu của ông Nguyễn Xuân Thành và Jonathan Pincus (Đại học Fulbright) chỉ ra rằng: Trên thế giới, cảng biển đã và đang được chuyển dịch ra khỏi khu vực nội đô vì nhu cầu tiếp nhận tàu lớn hơn, chi phí cơ hội gia tăng của đất trung tâm thành phố và tình trạng tắc nghẽn giao thông do hoạt động cảng gây ra. Những ví dụ về việc di dời cảng và phát triển cảng mới ở châu Á bao gồm cảng Busan chuyển ra Tân Cảng Busan ở Hàn Quốc, cảng Waigaoqiao chuyển ra Cảng Yangshan ở Thượng Hải, Trung Quốc, cảng Bangkok ra Cảng Laem Chabang ở Thái Lan, và cảng Mumbai sang cảng Nhava Sheva ở Ấn Độ.
TP.HCM cũng đặt ra chủ trương này từ năm 2013 nhưng sau 6 năm triển khai, mới chỉ có cảng Tân Cảng Sài Gòn đã hoàn thành di dời toàn bộ sang Cát Lái. Cảng Sài Gòn đã hoàn tất các hạng mục cơ bản của dự án cảng Sài Gòn - Hiệp Phước để có thể tiếp nhận tàu và hàng hóa di dời từ cảng Nhà Rồng - Khánh Hội. Đến nay, các hoạt động khai thác cảng đã chuyển xuống khu cảng Sài Gòn - Hiệp Phước. Theo Bộ GTVT, những bến cảng chưa di dời tiếp tục hoạt động theo hiện trạng, không cải tạo nâng cấp, mở rộng và nghiên cứu di dời sau năm 2020, hoặc chấm dứt hoạt động khi hết thời hạn. Bên cạnh đó, những hạn chế về hệ thống luồng rạch, kè bảo vệ bờ, bến bãi, tĩnh không cầu thấp cùng hạ tầng giao thông kết nối kém, thường xuyên tắc nghẽn tại các khu vực cửa ngõ ra vào cảng đang khiến tiềm lực cảng biển tại TP.HCM chưa được phát huy đúng mức.
Để tiếp tục phát huy thế mạnh sông nước, trong những năm qua, chính quyền TP.HCM đã tích cực thực hiện các chương trình xây dựng, phát triển cảng biển, vận tải biển và cơ sở hạ tầng phục vụ chiến lược biển. Nỗ lực đẩy mạnh cải tạo, nâng cấp hệ thống giao thông phục vụ cho phát triển dịch vụ logistics, UBND thành phố đã triển khai dự án cải tạo nâng cấp luồng sông Sài Gòn đoạn từ cầu Bình Lợi tới cảng Bến Súc, dự kiến hoàn thành năm 2020 nhằm khai thác hiệu quả tuyến sông Sài Gòn từ trung tâm thành phố đi Củ Chi và Bình Dương. Từ đó, góp phần phát triển hệ thống cảng cạn ICD các khu vực trên, giảm tải phương tiện vận tải hàng hóa bằng đường bộ.
Sở GTVT TP cũng đang nghiên cứu tuyến đường thủy qua Sông Tắc (nối sông Sài Gòn - sông Đồng Nai), chủ trương đầu tư nạo vét tuyến rạch Ông Nhiêu nối cảng Cát Lái đến khu công nghệ cao. Khi hoàn thành, tuyến này sẽ vận chuyển hàng hóa qua cảng Cát Lái, giúp chia sẻ các tuyến đường bộ phía đông TP. Đồng thời, để tập trung đầu tư hệ thống cảng biển tại khu vực Hiệp Phước (trên sông Soài Rạp) với tổng diện tích 384 ha thành khu cảng tiềm năng trong tương lai. TP đang phối hợp với Bộ GTVT nghiên cứu lập quy hoạch hệ thống kho cảng cạn khu vực TP.HCM và lân cận, từ đó làm cơ sở phát triển hệ thống ICD kết nối hàng hóa đến các cảng biển.
|
|
