Điện khẩn từ châu Âu lúc nửa đêm
Đêm 28.11.2025, khi phần lớn hành khách đã an bài hành trình cho dịp cuối tuần, tại trụ sở Cục Hàng không Việt Nam, đèn vẫn bật sáng. Lúc 23h (16h UTC), nhà sản xuất máy bay Airbus bất ngờ phát đi điện cảnh báo khẩn (AOT); gần như cùng lúc, Cơ quan An toàn hàng không châu Âu (EASA) ban hành Chỉ lệnh đủ điều kiện bay khẩn cấp (EAD) số 2025-0268-E.
Chỉ lệnh này yêu cầu tất cả các hãng hàng không trên thế giới đang khai thác các dòng A319, A320, A321 phải thực hiện thay thế thiết bị hoặc cập nhật phần mềm điều khiển máy tính ELAC – “bộ não” chi phối độ cao và hướng bay của máy bay. Thời hạn được ấn định rất gắt: phải hoàn tất trước chuyến bay đầu tiên kể từ 23h59 ngày 29.11 (giờ UTC), tức 6h59 sáng 30.11 giờ Việt Nam.
Ngay trong đêm, Cục Hàng không Việt Nam triệu tập họp khẩn với tất cả các hãng bay trong nước. Đến 5h30 sáng 29.11, báo cáo nhanh cho thấy con số không hề nhỏ: 81 trên tổng số 169 tàu bay A320/A321 đang khai thác tại Việt Nam nằm trong diện phải thay thiết bị hoặc cập nhật phần mềm. Nói cách khác, gần một nửa đội Airbus thân hẹp chủ lực của các hãng phải “vào xưởng” trong vòng chưa đầy 24 giờ.
Tình huống bất khả kháng và lời cam kết với hành khách
Khi “trái tim” điều khiển độ cao và hướng bay bị yêu cầu thay thế hoặc cập nhật, không ai còn quyền đắn đo giữa an toàn và đúng giờ. Cục Hàng không Việt Nam xác định đây là tình huống bất khả kháng, song vẫn yêu cầu các hãng bay phải tổ chức ứng phó theo hướng ít tổn thất nhất cho hành khách.
Trong Công điện 5924/CĐ-CHK ngày 29.11, Cục yêu cầu các hãng: lập tức tuân thủ đầy đủ EAD 2025-0268-E; căn cứ tiến độ cập nhật để rà soát và điều chỉnh lịch bay; thông báo kịp thời trên mọi kênh cho hành khách; hỗ trợ tối đa việc đổi hành trình, hoàn vé, sắp xếp chuyến gần nhất – đặc biệt là không được thu phí đổi chuyến hay hoàn vé trong các trường hợp bị hủy, đổi giờ do triển khai chỉ lệnh kỹ thuật.
Đồng thời, các hãng phải thực hiện nghiêm trách nhiệm của “người vận chuyển” nếu chuyến bay bị chậm, hủy: hỗ trợ ăn nghỉ, thông tin, chăm sóc khách hàng tại sân bay; phối hợp với các cảng hàng không, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) để điều phối luồng khai thác, tránh hỗn loạn ở những khung giờ cao điểm.
Với hành khách, những ngày 30.11 và 1.12 được dự báo sẽ là quãng thời gian nhạy cảm: một số chuyến bay có nguy cơ chậm, đổi giờ, thậm chí hủy. Nhưng phía sau những xáo trộn đó là nguyên tắc bất di bất dịch của ngành hàng không: “thà chậm một chuyến bay, còn hơn đi nhanh vào rủi ro”.
Vietnam Airlines, Vietjet và cuộc chạy đua 1 giờ/chiếc
Ngay sau khi nhận hướng dẫn từ Airbus và Cục Hàng không, Vietnam Airlines cho biết hãng đã lập tức triển khai kế hoạch cập nhật phần mềm đối với các tàu bay A320/A321 của mình. Tại các cơ sở kỹ thuật Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, đội ngũ kỹ sư làm việc xuyên đêm.
Hãng cho hay đã có đủ công cụ, tài liệu và gói phần mềm do Airbus cung cấp; thời gian cập nhật trung bình khoảng một giờ cho mỗi tàu bay. Với nhịp độ đó, Vietnam Airlines tự tin có thể hoàn thành toàn bộ trước thời hạn 6h59 sáng 30.11, đảm bảo khai thác bình thường từ ngày 29.11 và sau đó, không làm xáo trộn kế hoạch đi lại của hành khách.
Vietjet Air – hãng đang sở hữu số lượng lớn A320/321 – cũng kích hoạt phương án kỹ thuật khẩn cấp. Từ Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng tới các cơ sở bảo dưỡng ở nước ngoài, đội ngũ kỹ thuật được huy động tối đa để vừa thay thiết bị, vừa cập nhật phần mềm. Đến sáng 29.11, Vietjet thông báo đã cập nhật cho 45 trên 69 chiếc nằm trong diện ảnh hưởng, và khẳng định hoạt động khai thác trong ngày 29.11 cũng như từ 30.11 vẫn diễn ra bình thường.
Trong bức tranh chung, Việt Nam hiện có 14 hãng bay thương mại và chuyên dụng, khai thác 254 máy bay, 52 đường bay nội địa và 211 đường bay quốc tế; tới năm 2030, đội bay dự kiến chạm mốc 400 chiếc. Chính vì vậy, mỗi chỉ lệnh kỹ thuật như lần này không chỉ là chuyện vài chục chiếc máy bay tạm dừng, mà là bài kiểm tra năng lực ứng phó của cả một hệ sinh thái vận tải hàng không.
Cơn “địa chấn kỹ thuật” Airbus A320 trên toàn cầu
Nếu ở Việt Nam là 81 chiếc thì trên bình diện thế giới, con số còn đáng nể hơn nhiều. Airbus – nhà sản xuất máy bay châu Âu – hôm 28.11 đã ra lệnh sửa chữa ngay lập tức cho khoảng 6.000 chiếc trong dòng A320, một trong những đợt triệu hồi lớn nhất trong lịch sử 55 năm của hãng.
Hiện có khoảng 11.000 máy bay dòng A320 đang hoạt động trên toàn cầu, nhưng Airbus ước tính khoảng 6.000 chiếc thuộc nhiều biến thể khác nhau sẽ phải cập nhật phần mềm hoặc can thiệp kỹ thuật liên quan tới hệ thống ELAC. Chỉ riêng tại thời điểm chỉ thị được ban hành, đã có khoảng 3.000 chiếc A320 đang khai thác.
American Airlines – hãng khai thác A320 lớn nhất thế giới – cho biết khoảng 340 chiếc A320 trong đội bay của họ phải sửa chữa, với thời gian dự kiến khoảng 2 giờ cho mỗi chiếc. Nhiều hãng lớn khác như Lufthansa (Đức), IndiGo (Ấn Độ), easyJet (Anh)… cũng buộc phải tạm dừng một phần đội bay để xử lý sự cố.
Thời điểm triệu hồi rơi đúng vào một trong những dịp cuối tuần du lịch bận rộn nhất năm tại Mỹ và châu Âu, khiến nguy cơ chậm trễ, hủy chuyến tăng cao. Ở tầng kỹ thuật là một dòng lệnh phần mềm, một thiết bị điện tử; nhưng ở tầng xã hội, là hàng triệu hành khách, hàng ngàn lịch trình và kế hoạch công việc, du lịch, đoàn tụ bị xáo trộn.
An toàn trên trời cao và bài học dưới mặt đất
Nhìn từ sự cố ELAC lần này, dễ thấy hàng không là lĩnh vực mà mọi sai số đều phải được trả giá trước khi kịp xảy ra tai nạn. Một cảnh báo phần mềm từ châu Âu có thể khiến hàng ngàn chiếc máy bay khắp thế giới đồng loạt “nằm đất”, hàng chục hãng bay phải chỉnh lại lịch khai thác, hàng triệu hành khách phải nhận tin đổi giờ, đổi chặng. Đó là cái giá của việc đặt an toàn lên trên tất cả.
Với Việt Nam, việc Cục Hàng không họp khẩn trong đêm, các hãng lập tức triển khai cập nhật và cam kết hỗ trợ hành khách là một phép thử về năng lực quản trị rủi ro. Không phải mọi thứ đều hoàn hảo – sẽ vẫn có những hành khách bực bội, những chuyến đi bị lùi, những cuộc hẹn bị trễ – nhưng điều quan trọng là sự minh bạch thông tin, cách các hãng đối xử với khách khi buộc phải chậm, phải hủy.
Sự cố Airbus A320/321 lần này nhắc lại một chân lý tưởng như đã cũ mà chưa bao giờ lỗi thời: an toàn bay không chỉ được quyết định bởi phi công trên buồng lái, mà còn bởi những dòng code trong máy tính điều khiển, những buổi họp khẩn lúc nửa đêm, những kỹ sư đang cúi đầu bên chiếc máy tính laptop dưới gầm máy bay, và cả thái độ sẵn sàng chịu trách nhiệm của các hãng hàng không trước mỗi hành khách.
Nếu mọi yêu cầu kỹ thuật được đáp ứng đúng hạn, nếu mỗi lần chậm hủy đều được bù lại bằng sự tôn trọng và hỗ trợ xứng đáng dành cho người đi máy bay, thì “cơn bão kỹ thuật” lần này sẽ lặng đi như một gợn sóng trên bầu trời – để lại sau đó là một ngành hàng không mạnh hơn, cẩn trọng hơn và đáng tin cậy hơn.
